Новости
Калининграда

И не беда, что мы сейчас говорим не о традиционном седане, а лишь о компактвэне Mercedes B-класса. В версии B 180 (122 л.с.) он стоит чуть больше миллиона рублей — и это современный немецкий автомобиль с турбомотором, преселективным «роботом», да ещё в не самой аскетичной комплектации. А может, ну его, этот престиж? Ведь за меньшие деньги можно приобрести более крупный автомобиль, пусть и не со столь впечатляющим названием. Например, Volkswagen Touran.

Помимо Мерседеса B 200, который стоит от 1 170 000 рублей, в России представлен вариант B 180 с тем же турбомотором 1.6, но дефорсированным до 122 сил. Оба варианта изначально комплектуются преселективным «роботом», а список стандартного оборудования вполне широк для немецкого автомобиля премиум-бренда.

Тестовый Mercedes B 200 был оснащён спортпакетом за 96 519 рублей. В него входят 17-дюймовые литые диски с пятью спицами, заниженное шасси, улучшенные сиденья, отделка центральной панели элементами в виде пчелиных сот, отделка руля кожей, а потолка — чёрной тканью.

В очередной раз мы не смогли собрать на дуэль схожие по параметрам машины. Белоснежный Mercedes B-Class достался нам с мощным мотором (наддувный 1.6, 156 сил, от 1 170 000 рублей) и обширным списком оборудования. А вот Volkswagen Touran…Такое ощущение, что нам досталась пятидверка не из пресс-парка представительства, а из «стойла» фирмы по прокату автомобилей — базовый вариант 1.2 TSI (105 л.с.) с механической коробкой передач и «прожиточным минимумом» по оснащению. Благо, мы можем разглядеть сильные и слабые стороны дуэлянтов, не обращая внимания на разницу в оборудовании. К тому же у одного из дилеров ненадолго удалось взять на клиентский тест-драйв Touran 1.4 TSI (140 л.с.) с DSG. Но обо всём по порядку.

История с Тураном начинается с 880 тысяч рублей (1.2 TSI, 105 л.с.), но, например, за 170-сильную версию 1.4 TSI Highline с DSG просят от 1 279 000 рублей. Однако за биксеноновые поворотные фары с диодами дневного света и задний парктроник нужно доплачивать — 39 050 и 14 540 рублей соответственно.

Подобная форма кузова также помогла разместить третий ряд кресел. Это опция за 27 700 рублей (34 870 рублей в случае с кожаной обивкой).

Когда оба автомобиля стоят рядом друг с другом, кажется, что Touran принадлежит к классу повыше — ну чистый минивэн! Виновата кубическая форма кузова: Volkswagen длиннее Мерседеса всего на 38 мм, а шире — на незаметные 8 мм. И, увы, простоватая внешность Турана не сильно меняется в зависимости от уровня оснащения — даже биксеноновые фары со светодиодной подводкой глаз и литые диски едва ли сделают из модели супермодель. То ли дело Mercedes с клинком оконной линии и красивыми боковинами с выштамповками. Яркий, живой образ!

Современный, красивый, в меру легкомысленный и уютный интерьер — специалистов, ответственных за салон Мерседеса, можно только похвалить. Жаль, что изначально внутреннее убранство сработано в чёрных цветах — мрачновато для семейного автомобиля.

Приборная панель Мерседеса лаконична, красива и читабельна. Большой дисплей — базовое оснащение, но за навигацию придётся отдать от 49 635 до 182 706 рублей (в составе системы Command Online). К пресловутому перегруженному функциями подрулевому рычажку я привыкал почти неделю, а вот кнопками на дверной панели с водительской стороны пользоваться можно с закрытыми глазами. У всех «бэшек» изначально есть кондиционер, а за двухзонный климат-контроль нужно заплатить 35 201 рубль.

Отсеков под мелочовку и другую кладь в Мерседесе хватает — от традиционных бардачка и бокса-подлокотника до небольшого контейнера под подушками передних кресел.

Заданная экстерьером стилистика нашла отражение и в интерьере. Смотреть на переднюю панель Турана, что часами глядеть в окно пасмурным днём, — скучно. Но Volkswagen располагает к себе неплохой эргономикой и качеством исполнения. В B-классе тоже удобно, салон так же собран на совесть, а материалы отделки ещё лучше. Но как сильно поднимается настроение в Мерседесе после Фольксвагена — словно попал на первоклассную комедию в стиле Квентина Тарантино после скучного бессмысленного кино.

Архитектура передней панели, форма дефлекторов обдува, блок управления светом и стеклоподъёмниками — всё это такое же, как на Туранах первого поколения. Благо с годами не растворяются более важные вещи — хорошее качество сборки, добротные материалы отделки и продуманная в целом эргономика. Правда, над последней ещё можно поработать — к кнопкам за рычагом коробки передач нужно тянуться.

Из претензий к салону — лишь немного люфтящие вращающиеся шайбы климатической установки и кнопки стеклоподъёмников передних дверей, которые расположены слишком далеко от руки. Если хочется такой большой дисплей (+ 2250 рублей), придётся раскошелиться на улучшенную аудиосистему с восемью динамиками (ещё 4520 рублей) и пакет «Интерьер» (плюс 23 020 рублей), в который входят тканевые напольные коврики, центральный подлокотник, дефлекторы вентиляции и подстаканник сзади, кожаная отделка руля, рычага переключения передач и рукоятки ручного тормоза.

У Турана есть все аналогичные отсеки для вещей, что и у Мерседеса, включая ниши под подушками передних кресел. А вот у B-класса нет вместительных потолочных боксов и мини-бардачка на верхушке центральной консоли. Здесь Volkswagen выступает в роли мечты барахольщика.

А где безоговорочно отыгрывается, так это в плане практичности и функциональности своего внутреннего убранства. Простор в салоне колоссальный по всем фронтам и для всех седоков, кресла второго ряда регулируются в продольном направлении и по углу спинки, а варианты трансформации, похоже, ограничены лишь вашей фантазией. Здесь Мерседесу нечего противопоставить. Да, внутри B-класса места для головы и коленей на обоих рядах достаточно, задний диван двигается вперёд/назад (прежде такого не было), но по возможностям трансформации «бэшка» напоминает обычный хэтчбек — можно лишь откинуть спинки задних сидений на подушки.

Передние кресла получились в меру плотными, с оптимальной длиной подушки и приличной по меркам Мерседесов боковой поддержкой. Но задний диван вышел уж слишком плоским. На обоих рядах не должно быть тесно людям ростом до 185 см даже с учётом панорамной крыши.

Спереди и сзади удобные во всех смыслах кресла отформованы под людей нормального телосложения. За столики для пассажиров сзади в Туране нужно доплачивать. Свободного пространства внутри столько, что на заднем ряду троим будет так же вольготно, как двоим в Мерседесе. А благодаря большой площади остекления обзорность фантастическая!

Напрямую сравнивать силовые агрегаты двух тестовых автомобилей нельзя, но можно поговорить об ожиданиях. Например, Touran со 105-сильным мотором 1.2 TSI и шестиступенчатой «механикой» удивил — в автомобиле массой 1453 кг не ощущаешь ущербности! Более того, на второй и третьей передаче, как только стрелка тахометра переходит рубеж 1500 об/мин, двигатель дарит сочные приливы ускорения вплоть до 4000 об/мин. И пусть после 100 км/ч сколько-нибудь заметная динамика растворяется в законах физики, от мысли, что моторчик прыгает даже выше своей головы, уже не избавиться.

По паспорту — разгром: объём багажника у Мерседеса равен 488–1547 л, а у пятиместного Фольксвагена — от 695 до 1989 л! Конечно, трюм Турана не столь дорого отделан изнутри, но погрузочная высота меньше, отделение шире и глубже, а подполье более вместительное. Но ведь не всем приходится возить холодильники да шкафы?

С Мерседесом ничего сверхъестественного не случилось — именно так должен ехать автомобиль массой 1425 кг с турбомотором 1.6, развивающим 156 сил и 250 Н•м. Агрегат выходит на пик тяги чуть ли не с холостых и безудержно несёт компактвэн к горизонту. Особенно напористо выстреливать получается со скоростей среднего диапазона, а заряд энергии сильно иссякает, лишь когда на автомагистрали перед тобой маячит перспектива лишения водительского удостоверения.

В семействе Турана вообще нет столь быстрых версий, как 156-сильная у Мерседеса. По паспорту даже 170-сильный Touran 1.4 TSI берёт сотню на одну десятую секунды медленнее — 8,5 с против 8,4 с у B 200. Однако по удобству управления тягой Volkswagen с шестиступенчатой «механикой» предпочтительней машин с «роботом» — решаешь всё сам, без дерготни и вибраций.

На ровном шоссе оба компактвэна едут бархатно. Идиллию нарушает лишь внутрисалонный шум. В Туране и ветер голосит громче, и шумоизоляция колёсных арок хуже. И всё же от Мерседеса в этом плане ждёшь большего преимущества.

Однако главная интрига для нас была в другом — как работает семидиапазонный «робот» (собственная разработка) Мерседеса с двумя «мокрыми» сцеплениями? Смогли ли инженеры из Штутгарта совершить революцию в доводке подобных агрегатов? В большей степени ради сравнения двух преселективных «роботов» я и поехал к дилеру на тест-драйв 140-сильного Турана с DSG. К мотору — никаких вопросов: модификация Touran 1.4 TSI, конечно, медленнее Мерседеса B 200, но едет динамично во всём диапазоне легальных скоростей. Большее семейному автомобилю ни к чему. А вот сравнение двух «преселективов» победителя не выявило.

У Турана руль такой же, как на Мерседесе, лёгкий, но на высоких скоростях при движении по прямой и в виражах он наливается усилием, а при сносе передка, наоброт, избавляется от него. Уменьшить бы крены.

Рулевое управление у Мерседеса сдобрено небольшим усилием, которое не сильно меняется в зависимости от ситуации. К тому же в околонулевой зоне присутствует пустота — на прямой B-класс требует к себе повышенного внимания. На пределе Mercedes проявляет склонность к заносу под сброс газа, но, вероятно, это так влияют на управлемость зимние нешипованные шины.

У них одни достоинства и недостатки на двоих. Обе семиступенчатые коробки передач хорошо работают, только когда автомобиль равномерно движется. На средних и высоких скоростях и 7G-DCT и DSG переключаются плавно в обычном режиме и оптимально быстро в спортивном. Но когда доходит дело до езды в рваном стиле или до движения в пробке, агрегаты показывают своё второе лицо. Плавность и безмятежность сменяются дёрганьем и вибрациями, а 7G-DCT при старте ещё и подвывает. Тронуться с места быстро невозможно — оба «робота» берегут сцепления и реагируют на подачу топлива с паузой. И, конечно, никуда не делись пресловутая тяга агрегатов к экономии топлива и вялый отклик на газ в стандартном режиме.

При равномерном движении на шоссе с легальной скоростью оба экономичны: B 200 выпивает по 6,5 л на 100 км, а Touran — по 6–6,2 л. Динамичная езда сильнее сказывается на расходе Мерседеса — его показатель достигает 12 л/100 км. Активному водителю Touran дарит меньше радости, но и требует взамен не больше 8,5–9 л на 100 км.

Ещё оба компактвэна весьма схожи сбалансированным шасси — различия кроются в нюансах. И Mercedes и Volkswagen едут плотно, упруго, без раскачки. Корабельных кренов нет ни у одного, но Touran припадает на бок в повороте чуть больше. При этом о комфорте инженеры не забыли — в недрах подвесок обоих автомобилей микропрофиль дорожного полотна растворяется полностью, а на мелкие и средние неровности оба «немца» отзываются лёгкими толчками и пинками. Разница проявляется при проезде крупных ям и выбоин, глубоких трещин и небольших, но острых ступенек на асфальте — здесь Volkswagen оказывается чуть мягче.

Об успехе нынешних моделей в России пока рано говорить, но предшественники продавались у нас одинаково неплохо. Так, в 2011 году российские дилеры реализовали 1574 Мерседеса и 1690 Фольксвагенов.

Во многом Mercedes B-класса и Volkswagen Touran схожи — оба воспринимаются добротными автомобилями, едут породисто и стоят своих денег. Однако разница фундаментальная — находясь в одном классе, они созданы для разных потребителей. Пятидверка из Штутгарта для тех, кто хочет повышенной комфортности и простора, но не согласен рулить автобусом. В B-классе настолько легковая посадка, что складывается ощущение, будто управляешь обычным хэтчбеком. Но придётся пожертвовать повышенной практичностью. А Touran — машина для дела. Под автобусной внешностью и за демократичным именем скрывается талантливый друг семьи, который даже в базовом исполнении обрадует всем тем, ради чего он и был создан. Одно но — в таких, как Touran, редко влюбляются.